*/
  • ravio
  • ranking : สมาชิกทั่วไป
  • วันที่สร้าง : 2009-12-07
  • จำนวนเรื่อง : 1087
  • จำนวนผู้ชม : 2190858
  • จำนวนผู้โหวต : 494
  • ส่ง msg :
  • โหวต 494 คน
<< ธันวาคม 2016 >>
อา พฤ
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31

[ Add to my favorite ] [ X ]


วันศุกร์ ที่ 30 ธันวาคม 2559
Posted by ravio , ผู้อ่าน : 1893 , 18:01:05 น.  
หมวด : วิทยาศาสตร์/ไอที

พิมพ์หน้านี้
โหวต 2 คน แม่หมี , february26 โหวตเรื่องนี้

 
 
125 Years of the Pilatus Cogwheel Railway | Euromaxx




การสัญจรที่เชื่อมต่อระหว่าง Alpnachstad แถวทะเลสาบ Lucenrne

ที่ปลายทางใกล้กับยอดภูเขา Pilatus  ด้วยรถไฟล้อเฟืองเกียร์
สาย  Alpnachstad ถึง Pilatus Kulm
ได้รับการบันทึกว่าเป็นทางลาดชันที่สุดในโลก 

ด้วยระดับความสูงของสถานีที่ 2,073 เมตรจากระดับน้ำทะเล

รถไฟล้อเฟืองปีนขึ้นทางลาดชันกว่า 1,635 เมตร

ตลอดเส้นทางรถไฟระยะทาง 4,618 เมตร
ด้วยการที่รถไฟล้อเฟืองเกียร์ต้องไต่ระดับเฉลี่ยจาก 38% 
ไปจนที่ระดับสูงสุดที่ 48%  
ทำให้เป็นเส้นทางลาดชัน
กว่า Baldwin Street ที่ลาดชันที่สุดในโลกที่นิวซีแลนด์


ในปี 1873  ตามข้อเสนอโครงการก่อสร้างเดิม
รถไฟล้อเฟืองเกียร์ได้รับข้อเสนอว่า
ให้ใช้รางมาตรฐานขนาด 1.435 เมตร

และให้ไต่ระดับความลาดชันสูงสุดไม่เกินกว่า 25%

แต่ข้อเสนอนี้ถูกปฏิเสธในเวลาต่อมา
เพราะไม่คุ้มค่าในเชิงเศรษฐกิจและการลงทุน


พันเอก Eduard  Locher วิศวกรที่มีประสบการณ์ในเชิงช่างยุคนั้น
ได้คิดค้นวิธีการแก้ปัญหาที่ไม่ซ้ำแบบใคร

เพื่อให้รถไฟล้อเฟืองเกียร์สามารถไต่ระดับได้สูงสุดถึง 48%
ทำงานได้
อย่างมีประสิทธิภาพ
ลดเส้นทางสัญจรลงได้ครึ่งหนึ่ง
จากเดิมต้องตัดเส้นทางให้ลาดชันที่ 25%
และเส้นทางที่คดเคี้ยวมีองศาเอียงมากตามไหล่ทาง




โครงการของ Locher

พันเอก Eduard Locher-Freuler เกิดที่ Zurich ในปี 1840

หลายคนยอมรับความมีวิสัยทัศน์ในช่วงชีวิตการทำงานของท่าน

ด้วยการออกแบบระบบรางใหม่สำหรับรถไฟล้อเฟืองเกียร์ 

ทำให้มาตรฐานรางลดลงเหลือขนาด 80 เซนติเมตร
และประหยัดเส้นทางที่คดเคี้ยวไปมา

การออกแบบเส้นทางเดินรถไฟล้อเฟืองเกียร์
ได้รับอนุญาต
ให้ใช้งานเดินทางบนเส้นทาง 4.2 กิโลเมตร

และรับมือกับการไต่ระดับได้สูงถึง 48%


 
Locher ร่วมมืออย่างจริงจังกับ Eduard-Guyer-Frueler น้องเขยของท่าน
ตลอดช่วงปี 1883-1884 ในการออกแบบรถไฟล้อเฟืองเกียร์นี้
และได้รับอนุญาต
ให้การก่อสร้างได้เมื่อวันที่ 28 มิถุนายน 1885

หลังจากที่ได้รับอนุญาตจากเจ้าหน้าที่รัฐ
และเจ้าของที่ดินที่ต้องพาดเส้นทางรถไฟผ่านพื้นที่

Locher กับน้องเขยได้ส่งแผนงานขั้นสุดท้าย
สำหรับการออกแบบรถไฟล้อเฟืองเกียร์ในธันวาคม 1885

เพื่อเตรียมเสนอขายหุ้นให้กับประชาชน


เมื่อวันที่ 29 มีนาคม 1886 บริษัท Pilatus-Railway-Company
มีทุนจดทะเบียน 2 ล้านฟรังก์ และมีหุ้นเพิ่มทุน 850,000 ฟรังก์

มีการประชุมผู้ถือหุ้นทั่วไปครั้งแรกใน Hotel du Lac ที่ Lucerne
คนที่ถือหุ้นจากบริษัทนี้จนถึงปัจจุบันจะมีกำไร/เงินปันผลอย่างมากทีเดียว



ในวันที่ 1 เมษายน 1886
ก็ได้เริ่มลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้
ในการทดลองวิ่งระยะแรก
ได้พิสูจน์แล้วว่า
การออกแบบประสบความสำเร็จตามคาดหมาย
ทีมงาน Locher ประกอบด้วยคนงานสวิสประมาณ 200 คน

และผู้รับเหมาช่วง/คนงานชาวอิตาลีประมาณ 600 คน
ใช้เวลาก่อสร้างเพียง  400 วัน

หลังจากเสร็จสิ้นโครงการรถไฟล้อเฟืองเกียร์ Pilatus
Locher ก็หันไปทำงานในโครงการสร้างสะพานต่าง ๆ 

รวมทั้งสะพานบนเทือกเขา Gotthard Massif 
นอกจากนี้ท่านยังลงมือเป็นผู้บุกเบิก
โครงการอุโมงค์ต่าง ๆ ในสวิสเซอร์แลนด์


นวัตกรรมการออกแบบของรถไฟล้อเฟืองเกียร์ที่ Pilatus

ยังไม่มีการใช้งานที่ใดในโลกตอนนี้

ทำให้มันไม่เป็นเพียงแค่ที่พิเศษหนึ่งเดียวในโลก 

แต่มันมาจากความรักและใฝ่ฝันของวิศวกรซ่อมบำรุงทาง




การออกแบบและการก่อสร้าง

ระบบทั่วไปในยุคนั้นยังไม่สามารถแก้ไขปัญหาการไต่ระดับขึ้นบนที่ลาดชัน
เหมือนกับการออกแบบของ Locher 
เพราะยังมีข้อจำกัดทางเชิงกล

ในด้านแนวตั้งระบบล้อเฟืองเกียร์ที่พบบ่อยมากในช่วงเวลานั้น 

เพราะภายใต้ข้อเท็จจริงที่ว่า การไต่ระดับที่สูงขึ้น/ลาดชันขึ้น

แนวตั้งเฟืองล้อเกียร์ด้านบนที่ขบกับรางที่เป็นเฟืองเกียร์
ล้อด้านบน
มักจะกระโดดออกมาจากการขบกัน

ในช่วงเวลาที่รถไฟไต่ระดับหรือเบรคกระทันหัน

วิธีการแก้ปัญหาของ Locher คือ
ตัดล้อเฟืองเกียร์เดิมแนวตั้งที่วางบนเพลาขนานกับล้อคู่ออก
เปลี่ยนเป็นล้อเฟืองเกียร์วางคู่ขนานในแนวนอน
ติดกับขบวนรถไฟที่วิ่งบนรางคู่แบบเดิม
โดยให้ฟันเฟืองเกียร์หมุนไปคนละด้านไม่หมุนในทิศทางเดียวกัน
บังคับให้ล้อเฟืองเกียร์ทั้งคู่ขบกับรางตรงกลางที่เป็นแกนเฟืองเกียร์
พร้อมกับล้อคู่บนรางรถรถไฟที่หน้าแปลนล้อจับกับรางทั้งสองด้าน




ทำให้
โอกาสที่รถไฟล้อเฟืองเกียร์จะหลุดออกจากรางรถไฟยากมาก

รวมทั้งยังป้องกันรถไฟโคลงเคลงเอียงข้างไปมา
จากลมแรงที่โหมกระหน่ำบ่อยครั้งในพื้นที่แห่งนี้






ภาพเคลื่อนไหว  https://goo.gl/bVxelw






ระบบ Rack Locher


ภายใต้ระบบ Rack Locher  
ล้อเฟืองเกียร์แบบเดิมที่มีอันเดียว
กดลงบนรางเฟืองเกียร์จะถูกตัดออกไป

แล้วใช้ล้อเฟืองเกียร์สองด้านที่วางใต้ตู้รถไฟ
ที่วิ่งขบกับรางกลางที่เป็นแกนเฟืองเกียร์
พร้อมกับล้อรถไฟสองข้างเหมือนแบบเดิม
ที่หน้าแปลนล้อรถไฟจับกับรางรถไฟที่วางคู่ขนาน

การออกแบบของ Locher ที่วางระบบไว้
ทำให้สามารถไต่ระดับที่ลาดชัน/สูงสุดได้
ในอัตราส่วนทดรอบ 1 ส่วน 2  ของระบบเดิม
ระบบเดิมที่พบมากที่สุดคือระบบของ Abt

ตามตัวอย่างซึ่งถูกนำมาใช้บนภูเขา Snowden ของ Wales

แต่ระบบนี้จะไต่ระดับได้โดยมีข้อจำกัดไม่เกิน 1 ส่วน 4 
หรือทางลาดชันไม่เกินกว่า 25 %


Locher ได้พิสูจน์ให้เห็นว่า
ระบบการการไต่ระดับที่ลาดชันของระบบ Abt 

มีแนวโน้มที่ฟันเฟืองเกียร์จะปีนเกียวหรือโดดข้ามเฟืองได้

นี่คือคำอธิบายที่เข้าใจได้ว่า
มีความเป็นไปได้ที่รถไฟจะตกรางและนำไปสู่หายนะได้











ที่มา https://goo.gl/XzYp7C



จินตนาการและวิสัยทัศน์การออกแบบของ Locher 

ที่ใช้ระบบล้อเฟืองเกียร์คู่ประกบกับรางที่เป็นแกนเฟือง
แก้ปัญหาล้อเฟืองกระโดดหรือหลุดออกจากรางได้
ในทางทฤษฎีนี้ หัวรถจักรระบบนี้
จะสามารถแก้ไขปัญหาความลาดชันของภูเขา Pilatus ได้

แต่การออกแบบนี้ไม่ใช่ไม่มีปัญหาอื่น ๆ ตามมา

เพราะมาตรฐานระบบราง/การใช้เส้นทางรถไฟทั่วไป
จะใช้งานกับระบบล้อเฟืองเกียร์นี้ไม่ได้เลย
รวมทั้ง
ระบบจ่ายไฟฟ้าให้หัวรถจักร
และอุปกรณ์ที่ซับซ้อนอื่น ๆ 

จำต้องใช้ระบบแยกระบบออกมา
พร้อมกับมีเส้นทางเดินรถแยกต่างหากจากระบบรางอื่น

ผลการทดสอบระบบ Locher
ถูกนำไปใช้ในเส้นทางรถไฟ Pilatus ซึ่งเปิดในปี 1889
โดยยังไม่มีรถไฟสาธารณะที่อื่น ๆ ใช้ระบบ Locher
แม้ว่าจะมีเหมืองถ่านหินยุโรปบางแห่งจะใช้ระบบที่คล้ายกัน
กับรถไฟใต้ดินที่ใช้ในงานเส้นทางที่ลาดชันในเหมืองถ่านหิน


พลังงาน

รถคันแรกที่วิ่งขึ้นบนภูเขา Pilatus
ยังไม่ได้ติดตั้งล้อแปลนด้านหน้า

แต่ต่อมาได้ทำการติดตั้งเพื่อให้ง่ายกับการบำรุงรักษา


เส้นทางรถไฟนี้เปิดใช้งานเมื่อวันที่ 4 มิถุนายน 1889

โดยใช้หัวรถจักรไอน้ำในการให้พลังงานเดินทางขึ้นลง
ระบบไอน้ำขับเคลื่อนรถไฟสามารถบรรทุกผู้โดยสาร 32 คน

และเดินทางโดยเฉลี่ยประมาณ 3-4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ต้องมีจุดเติมน้ำและไม้ฟืนเป็นระยะ ๆ

ในช่วงที่มีการพัฒนาเครื่องจักรไอน้ำที่มีแรงฉุดมากขึ้น

จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจาก 30,000 ถึง 55,000 ปี
ในช่วงทศวรรษที่ 1930 
หัวรถจักรไอน้ำและตู้รถไฟมีจำนวน 11 ตู้
ก็ยังไม่เพียงพอกับความต้องการที่เพิ่มขึ้น
แต่ในตอนนี้ หัวรถจักรและตู้ขบวนรถไฟ
ในปัจจุบันเพียงพอกับการใช้งานเดินรถแล้ว

ในปี 1905 เพื่อแก้ไขเรื่องจำนวนรถขึ้นลงไม่เพียงพอกับความต้องการ
จึงมีการพิจารณาให้ใช้พลังงานไฟฟ้าแทนพลังงานไอน้ำ
แม้ว่าเทคโนโลยีไฟฟ้าจะมีอยู่แล้วในช่วงเริ่มต้นยุคแรก ๆ 
และกำลังเริ่มแบบเตาะแตะ
แต่ค่าใช้จ่ายในการแปลงระบบพลังงาน
มีการคัดค้านและถกเถียงกันหลายประเด็น
รวมทั้งการห้ามปรามไม่ให้เปลี่ยนไปใช้ระบบไฟฟ้า

ในวันที่ 15 พฤษภาคม 1937
ระบบกระแสไฟฟ้าถูกนำมาใช้
โดยใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้าขนาด 1,550 Volt DC

ทุกวันนี้รถไฟที่ใช้เครื่องจักรยนต์ระบบไฟฟ้า
สามารถรองรับผู้โดยสารได้ 40 คน/ตู้

และใช้เวลาประมาณ 9 กิโลเมตร/ชั่วโมง 

ทำให้ลดเวลาขนส่งลงไปถึงครึ่งหนึ่ง
เหลือเวลาเดินทางเพียงประมาณ 30 นาที
สามารถขนส่งผู้โดยสารได้ปีละกว่า 100,000 คน

ในการเดินรถไฟบนเส้นทางสายนี้
ต้องระมัดระวังสัตว์ป่าที่มักจะข้ามทางรถไฟ
ตลอดจนเศษหินที่หล่นกีดขวางทางรถไฟ
รวมทั้งการตรวจสอบหมุดยึดรางรถไฟ
และความแน่นหนามั่นคงแข็งแรง
ซึ่งต้องมีพนักงานฝ่ายซ่อมบำรุงทางรถไฟ
คอยตรวจสอบและจัดการขนย้ายสิ่งกีดขวางออกไป
เหมือนกับเส้นทางรถไฟทั่วไปที่ใช้งาน


ระบบรางที่ใช้งานกันอยู่ในทุกวันนี้ 
ยังคงใช้รางเดิมซึ่งตอนนี้อายุกว่า 100 ปีแล้ว

ในขณะที่อัตราสึกหรอที่เกิดขึ้นจากแรงเสียดทานมีน้อยมาก

จากผลการตรวจสอบในในช่วงปีที่ผ่านมา

พบว่าสามารถแก้ไขได้โดยง่าย
เพียงแต่เปลี่ยนล้อเฟืองชุดใหม่และรางที่เป็นเฟืองขบ
ก็สามารถใช้งานได้ถึง 100 ปีเช่นเดิม

รถไฟล้อเฟืองเกียร์เปิดให้บริการ
ระหว่างเดือนพฤษภาคมถึงเดือนพฤศจิกายน

ช่วงที่รางรถไฟไม่ถูกฝังจมอยู่ใต้กองหิมะ
รถไฟจะออกทุก ๆ 45 นาทีในระหว่างวัน 

หากต้องการจะไปเยี่ยมชมที่ยอดเขา Pilatus ในช่วงฤดูหนาว

จะมีรถกระเช้าลอยฟ้าที่พาไปที่นั่นแทน


เรียบเรียง/ที่มา/ภาพ

https://goo.gl/bnQLfT
https://goo.gl/mRRGb5
https://goo.gl/hNEExv





ภาพเพิ่มเติม
























Baldwin Street  ในนิวซีแลนด์  https://goo.gl/5a4v31











 

Baldwin Street - The world's steepest street

 


 

 
 


ชุมทางหาดใหญ่


Google Map  https://goo.gl/JW0Ybs





 
อุโมงค์ชุมทางเขาชุมทอง





เรื่องเล่าไร้สาระ

ทางลาดชันรถไฟไทยต้องไม่เกินกว่า 5%
ในสมัยก่อนที่ใช้หัวรถจักรไอน้ำของไทย
เส้นทางไปชุมทางเขาชุมทอง-ทุ่งสงภาคใต้
ต้องนำหัวรถจักรไอน้ำสองหัวมาขับเคลื่อน
โดยมีหัวรถจักรคันหน้าดึง  หัวรถจักรคันหลังดัน
จึงจะผ่านพ้นเส้นทางที่ไต่เขาชุมทองที่วิ่งผ่านอุโมงค์ได้

ตอนที่หัวรถจักรรถไฟเร่งสตรีมไอน้ำ
มักจะมีประกายไฟกระเด็นออกมาเป็นเม็ดเล็ก ๆ
ถ้าโดนเสื้อผ้ากางเกงมักจะเป็นรู/จุดเล็ก ๆ
ก่อนที่จะเปลี่ยนแปลงมาใช้หัวรถจักรดีเซล
ที่ไม่จำเป็นต้องมีหัวรถจักรดันหลังเหมือนก่อน




ส่วนที่อุโมงค์ลอดรางรถไฟหาดใหญ่สายแรกถนนศรีภูวนารถ
(หลวงภูวนารถสุรารักษ์ (อ่อน เศวตนันต์))
นายอำเภอเหนือ ระหว่างปี พ.ศ.2447 - 2450)
ช่วงแรกอุโมงค์แห่งนี้จะเป็นถนนลอดใต้สะพานรถไฟขนาด  2 ช่องจราจร
ก่อนที่จะขยายเป็นขนาด 4 ช่องจราจรในปัจจุบัน
ในช่วงทำการก่อสร้างระดับสะพาน/รางรถไฟที่ข้ามอุโมงค์  4 ช่องจราจร
จะมีระดับสะพาน/รางรถไฟสูงกว่าระดับถนนที่ออกแบบไว้  20 เซนติเมตร
ทำให้ระดับความสูงใต้ท้องสะพานแห่งนี้ 5.20 เมตร
แต่มักกันท่าไม่บอกพวกรถใหญ่วิ่งผ่าน 
เพราะอันตราย/กลัวถนนจะพังเร็วขึ้น

มีพวกรู้มากเถรตรง (ซี้ปังเท้า หัวสี่เหลี่ยม-แต้จิ๋ว) คิดพลิกแพลงไม่เป็น
หรือนายหนังตะลุงจะด่าว่า  ปั่นหย่า ๆ ๆ คนเรา/จริง 
ด่าแบบลากเสียงยาว ๆ มาจากคำว่า ปัญญา
หมายถึง พวกคนที่ค่อนข้างจะไม่ฉลาดเฉลียวมีปัญญาเท่าไรนัก
มักจะไว้ด่ากันเองในตัวตลกหนังตะลุง
เท่ง หนูนุ้ย สะหม้อ โถ  เป็นต้น

คนเจ้าปัญญาถามว่า ทำไมไม่ลดระดับรางรถไฟให้ได้ตามแบบที่ 5 เมตร
คนรถไฟบอกให้จ่ายค่าลดระดับรางรถไฟข้างละ 200 เมตร
ก่อนถึงรางรถไฟ/สะพานที่คร่อมถนน

เพราะรถไฟไม่ใช่รถยนต์จะได้ลดระดับ
หรือไต่ระดับได้แบบรถยนต์ง่าย ๆ 
การลดระดับทางรถไฟลง 20 เซนติเมตร
ถ้ามโนเอาเองก็คิดว่าง่ายมาก  แต่ทางปฏิบัติยากมาก

ตรงบริเวณนี้แต่เดิมเป็นที่ดอน/เนินดิน เรียกว่า โคกเสม็ดชุน
ที่ลาดลงไปจนถึงสถานีชุมทางรถไฟหาดใหญ่
เดิมเป็นที่ดอนน้ำไม่ค่อยท่วม  ให้สังเกตได้จากเวลาน้ำท่วมหาดใหญ่
สถานีรถไฟหาดใหญ่ วงเวียนน้ำพุหาดใหญ่(ใกล้บ้านขุนนิพัทธ์จีนนคร)
น้ำจะท่วมช้าที่สุดหรือไม่ท่วมเลย

สถานีหาดใหญ่นี้ย้ายมาจากสถานีรถไฟอู่ตะเภา  ที่เดิมน้ำท่วมเป็นประจำ
ระดับน้ำท่วมสูงสุดบนรางรถไฟที่นี่จะไม่เกิน 50 เซ็นติเมตรในอดีต
ปกติน้ำมักจะท่วมไม่ถึงบนรางรถไฟที่ชุมทางหาดใหญ่

ตรงบริเวณอุโมงค์แห่งนี้ยังมีร่องรอยชั้นดินลูกรัง
ที่ผู้รับเหมาก่อสร้างขุดหน้าดินที่ข้างทางด้านข้างซ้ายขวาไปขายได้
เรียกว่ากำไรจากการขายดินลูกรังไปถมที่ชาวบ้านส่วนหนึ่ง

พอ ๆ กับเส้นทางตัดผ่านเนินเขา/โคกนาว
ถนนศุภสารรังสรรค์  ทางตรงไปมหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ผ่านโลตูส์(Lotus)
เส้นทางที่ตัดผ่านจะเห็นดินลูกรังระดับสูงทั้งสองข้างทาง
ส่วนถนนธรรมนูญวิถีเป็นทางลาดลงของโคกนาว
ตรงกลางระหว่างถนนศุภสารรังสรรค์กับถนนธรรมนูญวิถี
มีตำนาน/เรื่องราวผีหลอกของหาดใหญ่
ผีดุที่ซอยยายสปีด  https://goo.gl/41Qvrp

การสร้างทางลอดรางใต้รางรถไฟ 
จะประหยัดพื้นผิวจราจรมากกว่าสะพานลอย
ระยะเวลาการใช้งานทางลอดรางรถไฟ  
จะยาวนานกว่าสะพานลอยมาก
รวมทั้งไม่ต้องลากทางขึ้นลงไม่ให้ลาดชันมากสำหรับรถยนต์
จีงไม่กินระยะทางไกลมากเหมือนสะพานลอยหาดใหญ่ 2 เส้น
ทั้งยังไม่ก่อให้เกิดทัศนอุจาด(สายตา)
ส่งเสียง/กลิ่นควันรถยนต์รบกวนอาคารข้างเคียงที่สะพานลอยผ่าน
งบประมาณและค่าก่อสร้างสะพานลอย
จะแพงกว่าการสร้างทางลอดใต้รางรถไฟ
เพราะต้องใช้อุปกรณ์ อิฐ หิน ดิน ทราย ปูนซีเมนต์มากกว่า



สะพานลอยข้ามรางรถไฟแห่งแรกก่อนสร้างอุโมงค์ ปี 2511 ที่มา https://goo.gl/MoS73k


เหมือนที่ชอบเย้าแหย่กันเล่นว่า
อุโมงค์เป็นรู  คำนวณต้นทุนได้ง่ายกว่า
การขุดคูคลอง/ทำถนนสร้างสะพาน
เพราะไม่รู้ดินที่มีการถมดินเพิ่มหรือขุดดินออกเท่าไร
เหล็ก ทราย ซีเมนต์ ครบหรือขาด
ก็ตรวจสอบยากกว่าอุโมงค์/ทางลอดที่เป็นรู

ทางลอดใต้รางรถไฟสองแห่งนี้
ใช้เวลาก่อสร้างน้อยกว่าอุโมงค์มไหสวรรค์ กรุงเทพฯ
ใช้เวลาน้อยกว่า 1 ปีก็แล้วเสร็จ

การก่อสร้างอุโมงค์ลอดรางรถไฟหาดใหญ่
โชคดีที่การจราจรยังคล่องตัวพอสมควร
มีสิ่งกีดขวางการก่อสร้างไม่มาก
มีท่อประปาฝังกีดขวางการทำงานเพียงหนึ่งท่อใหญ่
ส่วนระบบไฟฟ้า/โทรศัพท์เดินลอยตามเสาไฟฟ้า
ก่อให้เกิดทัศนอุจาด(สายตา)ตามธรรมดาทั่วไป
มีสายใยแก้ว Fibre Optics ที่ขอการรถไฟฝังดินผ่านตามรางรถไฟหนึ่งเส้น
โดยมีข้อตกลงพิเศษให้การรถไฟใช้งานได้ในอัตราที่ต่ำกว่าท้องตลาด
การก่อสร้างอุโมงค์ลอดรางรถไฟที่นี่เลยง่ายกว่าที่อื่น

ที่มีปัญหามากคือ พวกชอบมโนขับขี่รถจักรยานยนต์
ตอนสร้างอุโมงค์ลอดทางรถไฟหาดใหญ่ 
มักจะขอใช้เป็นทางลัดแทนการขับขี่ข้ามสะพานลอย
มักจะร้องเรียนไปในรายการวิทยุร่วมด้วยช่วยกัน มอ.88 ว่า
เส้นทางใช้งานได้แล้ว ทำไมไม่ยอมเปิดให้ใช้งาน บลา ๆๆๆๆ
คนรถไฟรำคาญเลยเอาป้ายกระดาษมาปิดเขียนว่า

" อนุญาตให้ผ่านเส้นทางก่อสร้างได้
ให้มาลงลายมือชื่อไว้เป็นหลักฐาน
พร้อมแนบสำเนาบัตรประชาชน
รับรองว่า  ถ้าเหล็กก่อสร้างหรือวัสดุก่อสร้าง
ก่อเหตุอันตรายถึงตายหรือบาดเจ็บ
จะไม่เรียกร้องหรือฟ้องร้องใด ๆ ทั้งสิ้น  "


ปิดได้วันสองวัน พวกมโน/ฝันบ้าคาราโอเกะ ก็เงียบหายไป
ไม่มีใครโผล่หัวมาสักคนลงลายมือชื่อไว้ว่าจะขอผ่านทางอีก
พร้อมกับแผ่นกระดาษเปียกน้ำขาดหลุดรุ่ยหายไปกับสายฝน





รางรถไฟจะตัดขาดหาดใหญ่ออกมาเป็นสองฝั่ง
ฝั่งชุมชนเดิมที่เป็นที่ตั้งที่ว่าการอำเภอ สถานีตำรวจ 
สถานีกักกันสัตว์ก่อนส่งขายไปที่มาเลย์ บ้านพักรถไฟ
บ้านเรือน/ที่ทำนาคนไทยแต่แรกเริ่ม
ชุมชนนี้เรียกว่า หาดใหญ่ใน

สมัยก่อนหน้าสถานีรถไฟจะอยู่ฝั่งนี้
ยังมีชื่อถนนหน้าสถานีรถไฟใกล้กับโรงพักหาดใหญ่
ส่วนฝั่งหาดใหญ่จะเรียกว่า ถนนรถไฟ 
หรือคนรุ่นเก่าเรียกติดปากว่า ถนนหลังสถานี
ถัดมาคือ ถนนรัถการ (รัถ รถ/ยานพาหนะ) ย่านบ้านพักรถไฟ 2 เส้น
แล้วก็สาย 1,2,3  ย่านการค้าหลักในอดีต-ปัจจุบัน

ที่ว่าการอำเภอหาดใหญ่จะติดคลองอู่ตะเภา
คลองนี้สายน้ำจะไหลไปขึ้นทางทิศเหนือไปออกทะเลสาบสงขลา
ถ้าทวนน้ำขึ้นไปทางใต้จะไปถึงไทรบุรี(รัฐเกดาห์)
ทำให้อำเภอหาดใหญ่เดิมมีชื่อว่า อำเภอเหนือ
ที่แต่เดิมการค้าขายจะเจริญมากทางเรือ/มีตลาดนำ้ริมคลอง
เวลาพวกพ่อค้าแม่ขายล่องเรือทวนน้ำมาขายสินค้าวันตลาดนัด
เพราะมีท่าทราย/หาดทรายขนาดใหญ่ใกล้ที่ว่าการอำเภอ
ชาวบ้านเดิมมักจะเรียกว่า พวกเหนือมาแล้ว
แต่พอรถไฟตัดผ่านความเจริญฝั่งนี้ก็ลดหายไป

หรือที่ปราชญ์ชาวบ้านพูดกันว่า

เรือไล่คนเดิน
รถไฟไล่เรือ
รถยนต์ไล่รถไฟ
เรือบินไล่รถยนต์




ส่วนฝั่งหาดใหญ่ปัจจุบัน
เดิมจะให้พวกคนงานรับเหมาก่อสร้างทางรถไฟ
ซึ่งส่วนมากมักจะเป็นกรรมกรคนจีนแคะ แต้จิ๋ว
โดยมีเจียซีกี หรือ ขุนนิพัทธ์จีนนคร
ที่ตัดถนนเจียกีซี 1,2,3 หรือ ถนนนิพัทธ์อุทิศ 1,2,3  มักเรียกกันว่าสาย 1,2,3 กับ ถนนนิพัทธ์สงเคราะห์ 
มีขนาดกว้างมากในสมัยก่อนเลียนแบบถนนในมาเลย์ ปีนัง อีโปร์
แต่พอยุคหลังอำมาตย์จากกรุงเทพฯ มาปกครองหาดใหญ่
ก็ตัดถนนแคบลงแบบสมัยนิยมในภาคกลางเพราะเสียดายที่ทาง

เจียกีซีเป็นผู้รับเหมาช่วงสร้างทางรถไฟ
และขุดอุโมงค์ชุมทางเขาชุมทอง https://goo.gl/HuRD9B
โดย ซียกซัน (ขุนศุภสารรังสรรค์)
คือ ผู้รับเหมาก่อสร้างทางรถไฟสายใต้
เป็นนายทุนใหญ่มาจากอินโดนีเซียเป็นพ่อ ชีกิมหยง

อุโมงค์ที่ชุมทางเขาชุมทอง
นายช่างเยอรมันนีทำไม่สำเร็จในช่วงแรก
เพราะคนงานตายเจ็บจากไข้ป่าจำนวนมาก
จนพี่สะใภ้ท่านเจียกีซีปรุงยาจีนให้คนงานกิน
จึงลดไข้ป่า/อาการเจ็บป่วยลงไปได้มาก
จึงมีแรงทำงานขุดเจาะอุโมงค์และสร้างทางได้สำเร็จ

ฝั่งหาดใหญ่ปัจจุบันมีคนจีนอยู่อาศัยกันมากในยุคแรก ๆ
เพราะราชการต้องการแบ่งแยกแล้วปกครอง
เผื่อมีเหตุด่วนเหตุร้ายจะได้จัดการแก้ไขได้โดยง่าย
ไม่ยอมให้คนจีนอยู่ปะปนกับคนไทยในฝั่งหาดใหญ่ใน

เหมือนกับยุคก่อนที่จะมีการแยกตั้งหมู่บ้านในแต่ละแห่ง
หมู่บ้านไทยพุทธ  หมู่บ้านไทยมุสลิม(อิสลาม)
แบบจะไม่ให้อยู่ปะปนกันหรืออยู่ร่วมกันในหมู่บ้าน
แบบหนึ่งในห้า หรือห้าในหนึ่ง 
เหมือนสภาพไข่แดง ของไข่เป็ดไข่ไก่
นัยว่ามีแบบนี้เพื่อไว้ควบคุมกันเอง
กับป้องกันการก่อเหตุร้ายที่อาจจะมีขึ้นได้
แบบพวกมากลากไปหรือพวกมากมักจะอันตพาลได้



ความสูง  5.20 เมตรทั้งสองแห่ง  Credit : malogical





อุโมงค์ลอดรางรถไฟ (อุโมงค์ในฝัน) ความสูง 2.50 เมตร
ใช้งานได้แล้วหลังจากชาวบ้านเรียกร้องและรอคอยมายาวนานกว่า 20 ปี  
เชื่อมระหว่างถนนโชคสมาน (ฝั่งหาดใหญ่ใน) ซอย 7 
กับ ถนนนิพัทธ์สงเคราะห์ 1 (ฝั่งหาดใหญ่) ทางไปโรงพยาบาลหาดใหญ่
ที่มา https://goo.gl/grpIRA



 
 


 
หาดใหญ่เจริญด้วยคนจีนในอดีต


ข้อมูลเพิ่มเติม

https://goo.gl/da3te0
https://goo.gl/QsWQWD

บันทึกหาดใหญ่  https://goo.gl/YYhsWl
 



 

 ขุนนิพัทธ์ ผู้สร้างเมืองหาดใหญ่ | 29-06-58 | ไทยรัฐ นิวส์โชว์ | ThairathTV

 


แสดงความคิดเห็น


ถึง บล็อกเกอร์ ทุกท่าน โปรดอ่าน
   ด้วยทาง บริษัท จีเอ็มเอ็ม แกรมมี่ จำกัด (มหาชน) ได้ติดต่อขอความร่วมมือ มายังเว็บไซต์และเว็บบล็อกต่าง ๆ รวมไปถึงเว็บบล็อก OKnation ห้ามให้มีการเผยแพร่ผลงานอันมีลิขสิทธิ์ ของบริษัท จีเอ็มเอ็ม แกรมมี่ฯ บนเว็บ blog โดยกำหนดขอบเขตของสิ่งที่ห้ามทำ และสามารถทำได้ ดังนี้
ห้ามทำ
- การใส่ผลงานเพลงต้นฉบับให้ฟัง ทั้งแบบควบคุมเพลงได้ หรือซ่อนเป็นพื้นหลัง และทั้งที่อยู่ใน server ของคุณเอง หรือ copy code คนอื่นมาใช้
- การเผยแพร่ file ให้ download ทั้งที่อยู่ใน server ของคุณเอง หรือฝากไว้ server คนอื่น
สามารถทำได้
- เผยแพร่เนื้อเพลง ต้องระบุชื่อเพลงและชื่อผู้ร้องให้ชัดเจน
- การใส่เพลงที่ร้องไว้เอง ต้องระบุชื่อผู้ร้องต้นฉบับให้ชัดเจน
จึงเรียนมาเพื่อโปรดปฎิบัติตาม มิเช่นนั้นทางบริษัท จีเอ็มเอ็ม แกรมมี่ฯ จะให้ฝ่ายดูแลลิขสิทธิ์ ดำเนินการเอาผิดกับท่านตามกฎหมายละเมิดลิขสิทธิ์
OKNATION



กฎกติกาการเขียนเรื่องและแสดงความคิดเห็น
1 การเขียน หรือแสดงความคิดเห็นใด ๆ ต้องไม่หมิ่นเหม่ หรือกระทบต่อสถาบันชาติ ศาสนา และพระมหากษัตริย์ หรือกระทบต่อความมั่นคงของชาติ
2. ไม่ใช้ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่นในทางเสียหาย หรือสร้างความแตกแยกในสังคม กับทั้งไม่มีภาพ วิดีโอคลิป หรือถ้อยคำลามก อนาจาร
3. ความขัดแย้งส่วนตัวที่เกิดจากการเขียนเรื่อง แสดงความคิดเห็น หรือในกล่องรับส่งข้อความ (หลังไมค์) ต้องไม่นำมาโพสหรือขยายความต่อในบล็อก และการโพสเรื่องส่วนตัว และการแสดงความคิดเห็น ต้องใช้ภาษาที่สุภาพเท่านั้น
4. พิจารณาเนื้อหาที่จะโพสก่อนเผยแพร่ให้รอบคอบ ว่าจะไม่เป็นการละเมิดกฎหมายใดใด และปิดคอมเมนต์หากจำเป็นโดยเฉพาะเรื่องที่มีเนื้อหาพาดพิงสถาบัน
5.การนำเรื่อง ภาพ หรือคลิปวิดีโอ ที่มิใช่ของตนเองมาลงในบล็อก ควรอ้างอิงแหล่งที่มา และ หลีกเลี่ยงการเผยแพร่สิ่งที่ละเมิดลิขสิทธิ์ ไม่ว่าจะเป็นรูปแบบหรือวิธีการใดก็ตาม 6. เนื้อหาและความคิดเห็นในบล็อก ไม่เกี่ยวข้องกับทีมงานผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซต์ โดยถือเป็นความรับผิดชอบทางกฎหมายเป็นการส่วนตัวของสมาชิก
คลิ้กอ่านเงื่อนไขทั้งหมดที่นี่"
OKnation ขอสงวนสิทธิ์ในการปิดบล็อก ลบเนื้อหาและความคิดเห็น ที่ขัดต่อความดังกล่าวข้างต้น โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ต่อเจ้าของบล็อกและเจ้าของความคิดเห็นนั้นๆ
   

กลับไปหน้าที่แล้ว กลับด้านบน